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La rete delle Ferrovie del Sud Est rappresenta una delle infrastrutture ferroviarie più capillari, in grado di collegare tutti i principali centri del Sud della Puglia e numerose località turistiche di primo piano.

Eppure, nonostante questa diffusione, da oltre vent’anni il numero dei passeggeri è in costante calo.

Chissà perchè…

Da tanti anni denunciamo da queste colonne l’inadeguatezza del servizio.

Qualche giorno fa è arrivata alla denuncia del consigliere regionale Paolo Pagliaro che ha constatato come, da Lecce a Gagliano del Capo, il trenino ci impieghi quasi tre ore.

Ora si aggiunge anche l’intervento del vicepresidente della Commissione Trasporti della Camera dei deputati, Andrea Caroppo, che promette di essere più di una provocazione.

Quello della Sud Est,  secondo l’onorevole salentino, è nn paradosso che non dipende dalla mancanza di domanda, ma da un servizio percepito come lento e poco competitivo rispetto all’auto privata.

Da questa constatazione nasce la proposta “Free Sud Est”, un progetto che punta a rendere gratuito, in via sperimentale e temporanea, il servizio ferroviario delle Ferrovie del Sud Est.

L’obiettivo è chiaro: trasformare il treno in una reale alternativa quotidiana all’automobile, almeno fino a quando gli investimenti previsti dal PNRR non consentiranno di ridurre in modo significativo i tempi di percorrenza.

L’on. Andrea Caroppo in Aula

«Non si tratta di uno slogan», chiarisce Caroppo, «parliamo di un modello che ha già dimostrato di funzionare, sia all’estero sia in Italia».

Il riferimento è in particolare all’esperienza della Regione Piemonte, dove la gratuità dei treni locali ha prodotto un aumento dell’utenza, una riduzione del traffico stradale e un cambiamento culturale, soprattutto tra le fasce più giovani della popolazione.

Secondo il deputato salentino, anche nel Sud della Puglia esistono le condizioni per innescare un circolo virtuoso analogo, con un impatto economico sostenibile.

I numeri, infatti, sembrano supportare la proposta: nel 2024 i ricavi derivanti dalla vendita dei biglietti ferroviari delle Ferrovie del Sud Est sono stati poco superiori ai 4 milioni di euro, a fronte di circa 70 milioni di contributi pubblici ricevuti. Una sproporzione che rende plausibile, secondo Caroppo, una sperimentazione temporanea senza pesare in modo significativo sui conti dell’azienda.

La copertura finanziaria, inoltre, potrebbe arrivare anche da strumenti europei già utilizzati in altre realtà italiane, come il Fondo Sociale Europeo.

«Esattamente come è avvenuto altrove», sottolinea il parlamentare, che vede nella gratuità un investimento sociale prima ancora che economico, capace di generare benefici ambientali, ridurre la congestione urbana e favorire una mobilità più equa.

Per dare concretezza all’iniziativa, Caroppo ha già scritto all’amministratore delegato di Ferrovie del Sud Est, Giorgio Botti, proponendo l’avvio di un confronto strutturato che coinvolga Regione Puglia, imprese, associazioni e cittadini.

Un tavolo di discussione sul futuro della mobilità ferroviaria nel territorio, chiamato a valutare nel dettaglio la fattibilità e le modalità operative della sperimentazione “Free Sud Est”.

Un’idea che, se accolta, potrebbe segnare una svolta nel rapporto tra i pugliesi e il trasporto ferroviario locale, restituendo centralità a un’infrastruttura strategica troppo a lungo rimasta ai margini delle scelte quotidiane di cittadini, studenti, lavoratori e turisti.

di Giuseppe Cerfeda

Da queste colonne tante volte negli anni abbiamo affrontato di petto la questione.

Quella contro il trenino dell’esasperazione è una battaglia ultradecennale de ilGallo, al pari di quella per l’adeguamento della SS275 Maglie-Leuca.

Il trasporto ferroviario nel Salento continua a rappresentare una delle più evidenti cartoline dell’arretratezza infrastrutturale del territorio, soprattutto se confrontato con i servizi offerti nel Centro e nel Nord Italia.

Una distanza che non è soltanto geografica, ma fatta di treni lenti, mezzi obsoleti e tempi di percorrenza che sembrano appartenere a un’altra epoca.

La denuncia del consigliere regionale Paolo Pagliaro riporta oggi sotto i riflettori una situazione che, nonostante annunci e finanziamenti, resta sostanzialmente immutata.

Due ore e 50 minuti per percorrere i 65 chilometri che separano Lecce da Gagliano del Capo, a bordo di un treno a gasolio delle Ferrovie Sud Est che viaggia a una velocità media di appena 50 chilometri orari.

Un viaggio che Pagliaro definisce senza mezzi termini «da Far West» e che replica, quasi identico, quello compiuto l’8 gennaio 2021 per denunciare le stesse criticità.

Cinque anni dopo, la fotografia è la medesima: disagi quotidiani per pendolari e studenti, servizi inadeguati per i turisti e un territorio che continua a pagare il prezzo di scelte rinviate.

A rendere il quadro ancora più amaro è il paradosso dei finanziamenti.

Nel 2021 la Regione Puglia ha stanziato 50 milioni di euro per l’elettrificazione della linea salentina delle Ferrovie Sud Est fino a Gagliano del Capo, una misura che avrebbe dovuto segnare una svolta decisiva.

Eppure, tra cantieri dai tempi lumaca e cronici ritardi burocratici, i benefici continuano a non arrivare.

I treni elettrici restano una promessa e le littorine a gasolio continuano a solcare i binari del Sud Salento.

Il confronto con il resto della regione è impietoso e certifica una “Puglia a due velocità”.

Mentre sulla tratta Foggia–Bari 115 chilometri vengono coperti in un’ora, nel Salento quasi tre ore non bastano per percorrere poco più della metà della distanza.

Una disparità che, come sottolinea Pagliaro, non è più tollerabile e che riflette una visione infrastrutturale che da decenni penalizza il territorio più a sud della regione.

Ma il problema non è solo tecnico.

È politico, sociale ed economico.

Un sistema ferroviario inefficiente incide sulla qualità della vita di chi si sposta ogni giorno per lavoro o studio, limita le opportunità di sviluppo e danneggia l’immagine turistica di una terra che continua a essere promossa come eccellenza, ma che nei collegamenti interni mostra tutte le sue fragilità.

Da qui l’annuncio di una nuova audizione in Commissione Trasporti per fare chiarezza sullo stato dei lavori e la richiesta di accelerare il completamento della metropolitana di superficie del Salento, indicata come l’unica soluzione strutturale per superare definitivamente l’era dei treni diesel.

L’invito rivolto all’assessore regionale alle Infrastrutture Raffaele Piemontese e al presidente della Regione a salire su uno di questi convogli non è solo una provocazione politica, ma un appello a confrontarsi con la realtà quotidiana di migliaia di cittadini.

Finché viaggiare in treno nel Salento continuerà a significare tornare indietro nel tempo, parlare di modernizzazione e di pari diritti alla mobilità resterà un esercizio retorico.

E il divario con il resto del Paese, anziché ridursi, rischierà di diventare ancora più profondo.

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di Rocco Boccadamo

Sono frutti, prodotti, derrate, cui, adesso, si annette rilievo scarso, se non, addirittura nullo; si è quasi arrivati a ignorarne l’esistenza, la cura e l’uso.

Sulla scena delle risorse agricole locali, resistono appena, con alti e bassi, le granaglie, le olive, l’uva, gli agrumi, gli ortaggi e/o verdure.

Lupini, carrube e fichi sono, insomma, divenuti figli minori e spuri della terra, le relative coltivazioni appaiono rarefatte e, di conseguenza, i raccolti trascurati o abbandonati. Mentre, sino alla metà del ventesimo secolo ma anche a tutto il 1960/1970, rappresentavano beni indicativi per i bilanci delle famiglie di agricoltori e contadini ed elementi di non poco conto per le stesse, dirette occorrenze alimentari.

I primi, della sottofamiglia delle Faboidee, al presente richiamati solo sulla carta e nelle enciclopedie come utili ai fini della decantata “dieta mediterranea”, si trovavano diffusi su vasta scala, specialmente nelle piccole proprietà contadine attigue alla costiera, fatte più di roccia che di terra rossa, si seminavano automaticamente e immancabilmente senza bisogno di soverchia preparazione del terreno, né necessità di cure durante il germoglio e la crescita delle piante, dapprima in unità filiformi, poi robuste e ben radicate sino all’altezza di metri 1 – 1,50, recanti, alla sommità, rudi baccelli contenenti frutti a forma discoidale, compatti, di colore fra il giallo e il beige – biancastro.

Al momento giusto, le piante erano divelte a forza di braccia e sotto la stretta di mani callose e affastellate in grosse fascine o sarcine. A spalla, i produttori trasportavano quindi tale raccolto nel giardino o campicello, con o senza aia agricola annessa, più prossimo alla casa di abitazione nel paese, lasciandolo lì, sparso, a essiccare completamente sotto il sole.

Dopo di che, avevano luogo le operazioni di separazione dei frutti dai baccelli e dalle piante, sotto forma di sonore battiture per mezzo di aste e forconi di legno. Diviso opportunamente il tutto, con i già accennati discoidi, si riempivano sacchi e sacchetti.

Il prodotto, in piccola parte, era conservato per le occorrenze, diciamo così, domestiche: previa bollitura e aggiuntivo ammorbidimento e addolcimento con i sacchetti tenuti immersi nell’acqua di mare, i lupini diventavano una sorta di companatico o fonte di nutrimento di riserva e, in più, servivano ad accompagnare i “complimenti”, consistenti in panini, olive, sarde salate, peperoni e vino, riservati, in occasione dei ricevimenti nuziali, agli invitati maschi. Invece, l’eccedenza, ossia la maggior parte del raccolto, era venduta a commercianti terzi.

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Le carrube sono i favolosi e bellissimi pendagli, color verde all’inizio e marrone sul far della maturazione, donatici dagli omonimi maestosi alberi, taluni di dimensioni monumentali, tutti affascinanti.

Anche riguardo alle carrube, non si pongono attenzioni particolari, salvo periodiche potature delle piante, i frutti si raccolgono, al momento, purtroppo, da parte di pochi, attraverso tocchi con aste di legno, un’operazione denominata abbacchiatura, come per le noci.

Il prodotto, copioso e abbondante ad annate alterne e riposto in sacchi di juta, oggi è indirizzato esclusivamente alla vendita a terzi; al contrario, in tempi passati ma non lontanissimi, le carrube, dopo l’essiccazione al sole, erano in parte abbrustolite nei forni pubblici del paese e, conservate in grossi pitali in terracotta, insieme con le friselle e i fichi secchi, componevano le colazioni e, in genere, i frugali pasti in campagna dei contadini.

Piccola nota particolare, d’inverno, poteva anche capitare di grattugiare le carrube e, mediante la graniglia così ottenuta mescolata con manciate di neve fresca (beninteso, nelle rare occasioni in cui ne cadeva), si realizzava un originale e gustoso dessert naturale e sano.

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I fichi, al momento, purtroppo, lasciati, in prevalenza, cadere impietosamente ai piedi degli alberi, erano, una volta, oggetto di una vera e propria campagna di raccolta, ripetuta a brevi intervalli in genere sempre nelle prime ore del mattino, con immediato successivo sezionamento (spaccatura) dei frutti e disposizione dei medesimi su grandi stuoie di canne, “cannizzi”, e paziente fase di essiccazione sotto il sole.

Allo stesso modo delle carrube, in parte erano poi cotti nei forni e andavano a integrare le fonti dell’alimentazione famigliare, in parte erano somministrati agli animali domestici, in parte, infine, erano venduti.

Soprattutto, se non proprio, per i fichi, le famiglie avevano l’abitudine, in luglio e agosto, di spostarsi fisicamente dalle case di abitazione nel paese, nelle piccole caseddre di pietre situate nelle campagne, cosicché si risparmiavano le ore occorrenti per l’andata e il ritorno di ogni giorno a piedi e avevano, in pari tempo, agio di attendere direttamente e più comodamente a tutte le fasi della descritta raccolta.

Non c’è che dire, ieri, in un modello esistenziale più semplice, alla buona e intriso di spontanea connaturata operosità, si aveva interesse, e attenzione, anche per beni “poveri” ma, con ciò, non meno utili di altri; oggi, il concetto di valore si è in certo senso ripiegato su se stesso e finalizzato a obiettivi e orizzonti di tutt’altra stregua, fra cui miraggi a portata di mano.